Spindler, Karl

Erinnerungen an einen außergewöhnlichen Königswinterer Bürger, der in die Seekriegsgeschichte einging
von Frieder Berres

Erstveröffentlichung in:
Jahrbuch des Rhein-Sieg-Kreises 1998, S. 98-114.

Leute wie Spindler werden in der See-Geschichtsschreibung gerne als „Seehelden“ bezeichnet. Man verwendet diesen Begriff für Angehörige einer Kriegsmarine, die auf See außergewöhnliche Taten vollbracht und damit Geschichte gemacht haben. Besonders beeindruckend sind dabei die Leistungen einzelner Schiffsbesatzungen und ihrer Kommandanten, die allein operierten. Man denke an die zahlreichen Kommandanten von U-Booten im letzten Weltkrieg. Aber auch schon im Ersten Weltkrieg sind in dieser Hinsicht bemerkenswerte Leistungen erbracht worden.

Neben Otto Weddingen, der mit seinem Unterseeboot U 9 in kurzer Zeit drei britische Kreuzer versenken konnte (was zu einer krassen Überbewertung der technischen und strategischen Möglichkeiten der U-Boot-Waffe führte), fällt einem vor allem Felix Graf von Luckner (1881-1966) ein, ein Idol der Jugend damaligen Zeit. Und das aus vielen Gründen. Er war in jungen Jahren von zu Hause ausgebüxt, hatte die Welt auf Windjammern kennengelernt und schließlich zum Seeoffizier und Kapitän der Handelsmarine gebracht.

Er und einige andere Offiziere der Handelsschiffahrt wurden im Ersten Weltkrieg im Dienst der Kaiserlichen Marine Kommandant eines Hilfskreuzers, mit dem sie Kaperkrieg führten. Graf Luckner hat in seinem Buch „Seeteufel“ u.a. die Geschichte des von ihm befehligten Hilfskreuzers „Seeadler“ nachvollzogen.

Auf die gleiche Stufe ist der heute völlig unbekannte und aus Königswinter stammende Kapitän Karl Spindler zu stellen. Auch er war Offizier in der Handelsschiffahrt. Sein damaliger Auftrag lautete allerdings nicht, Kaperkrieg zu führen, sondern mit seinem Schiff die englische Blockade der Nordsee zu durchbrechen, um „den irischen Freiheitskämpfern im Kampf gegen die englischen Bedrücker Waffen und Munition zuzuführen“, wie eine deutsche Zeitung aus San Franzisco in ihrer Ausgabe vom 8. Mai 1931 berichtet. „Aus dieser Großtat“, so fährt die Zeitung fort, „ergab sich der in der Weltgeschichte wohl vereinzelt dastehende Fall, daß ein Angehöriger eines Volkes – des deutschen -einem anderen Volk – dem irländischen – als eine Art Nationalheld gilt.“ Das sind wahrlich große Worte. Bemerkenswert ist auch, daß diese Ehrung nicht in Deutschland stattfand, sondern in den Vereinigten Staaten von Amerika, die auch im Ersten Weltkrieg Kriegsgegner Deutschlands waren.

Eine kurze Rückblende auf die Situation des Seekrieges während des Ersten Weltkrieges und des Freiheitskampfes der Iren ist notwendig, um die Fahrt des von Spindler befehligten Blockadebrechers zu verstehen.

Der Seekrieg und die Waffenhilfe für die Iren im Ersten Weltkrieg

Die Geschichte der Kaiserlichen Marine während des Ersten Weltkriegs war nach eigener Darstellung „ruhmreich“, aber – abgesehen von Einzeltaten – keinesfalls erfolgreich. Das Auslandsgeschwader (Ostasiengeschwader) unter Admiral Maximilian Reichsgraf von Spee siegte zwar bei der Seeschlacht von Coronel, wurde aber bereits einen Monat später (8. Dezember 1914) bei den Falklandinseln von den Briten völlig vernichtet. Die eigentliche Hochseeflotte in der Nordsee war mehr oder weniger zur Untätigkeit verdammt. Denn statt der erwarteten Blockade der Mündungen von Elbe, Weser und Ems riegelte die britische Home Fleet die Zufahrten nach Deutschland weit draußen auf dem Atlantik ab. Wegen des geringen Aktionsradius der deutschen Flottenverbände konnte man die – im übrigen sehr viel stärkere – britische Home Fleet nicht stellen. Die wenigen Seegefechte in der Nordsee bei Helgoland (Aug. 1914) und auf der Doggerbank (Jan. 1915) verliefen wenig günstig, wenn nicht sogar blamabel. Auch die berühmte Skagerrakschlacht (3 1. Mai/1. Juni 1916) kam trotz der hohen Verluste, die man der britischen Home Fleet beibrachte, einer strategischen und taktischen Niederlage gleich. Flottenchef war bei dieser Seeschlacht Admiral Scheer, der auch höchster militärischer Vorgesetzter von Spindler war.

Bereits im Februar 1915 war der uneingeschränkte Unterseebootkrieg erklärt worden. Damit waren die Gewässer um Großbritannien Seekriegsgebiet, in dem alle Schiffe – auch neutrale Handelsschiffe und Passagierdampfer – ohne Verwarnung angegriffen wurden. Als der britische Passagierdampfer „Lusitania“ am 7. Mai 1915 versenkt wurde und auch viele Amerikaner hierbei den Tod fanden, stellte man den totalen Unterseebootkrieg wegen der Kriegsdrohung der Amerikaner ein. Dem abermaligen Entschluß zu dieser Art der Seekriegsführung im Februar 1917 folgte im April des gleichen Jahres der Eintritt der Amerikaner in den Ersten Weltkrieg, der die Wende zum Sieg der Alliierten einleitete.

In dieser Zeit dümpelten etliche Hilfskreuzer, als Frachtschiffe oder Fischdampfer neutraler Staaten getarnt und mit bestimmten Aufgaben betraut, auf der Hohen See; sie machten Geschichte, änderten aber nicht den Lauf der Geschichte. Diese Einzelkämpfer auf dem Wasser mußten vom Gegner auf den Weltmeeren gesucht werden, Radar-Ortung war noch nicht erfunden und eine Luftaufklärung gab es auch noch nicht.

Der zweite Aspekt für den Auftrag von Kapitän Karl Spindler ist der Freiheitskampf der Iren gegen die britische Unterdrückung. Er hat eine lange Geschichte, die bis in die Mitte des 16. Jahrhunderts zurückreicht. Wichtig im Zusammenhang mit der Fahrt der „Libau“, so der Name des Blockadebrechers, und der Ehrungen Kapitän Spindler in den Vereinig-ten Staaten ist die Tatsache, daß wegen der britischen Beherrschung, der man sich nicht entziehen konnte, viele Iren in den Vereinigten Staaten eine neue Heimat gefunden hatten. Zudem hatte es in den Jahren 1845-1847 eine Hungersnot von unvorstellbarem Ausmaß auf der irischen Insel gegeben. Ursache war der Befall der Kartoffel, dem damaligen Hauptnahrungsmittel der einfachen Landbevölkerung, mit einem unbekannten Pilz, der die Frucht in kurzer Zeit verdarb. Als Folge hiervon hatten die reichen und protestantischen englischen Landlords, denen der irische Grund und Boden gehörte, viele ihrer katholischen Pachtbauern rigoros von ihrem Land vertrieben, weil sie den fälligen Pachtzins nicht entrichten konnten. Etwa eine Million Iren starben zur Zeit der „Great Famine“ unter erbärmlichen Umständen, weitere fünf Millionen wanderten damals aus. Insgesamt lebten zur Zeit des Ersten Weltkrieges mindestens zehn Millionen Einwohner irischer Abstammung in den Vereinigten Staaten, die besonders in New York und San Franzisco größere Gemeinschaften bildeten. Die Verbundenheit zu ihrem Heimatland war stark ausgeprägt, die Erinnerung an die Große Hungersnot und den Exodus lebte im Bewußtsein der Nachfolgegenerationen weiter.

Das Sammelbecken der nationalistischen und republikanischen Kräfte in Irland war die 1905 gegründet Partei Sinn Fein. Sir Roger David Casement, der Führer der Sinn-Feiner, hielt sich zu Beginn des Ersten Weltkriegs in Deutschland auf. Er wurde mit seiner Absicht, einen Befreiungsschlag gegen die Engländer zu führen, bei der Reichsregierung vorstellig. Die in Amerika lebenden Iren nahmen über den deutschen Botschafter in Washington, Graf Bernstorff, Kontakt mit der Reichsregierung auf. Viele Iren sahen im Ausbruch des Ersten Weltkriege eine Chance zu einem Bürgerkrieg Deutschland war hieran interessiert, weil hierdurch Truppenkontingente an einen anderen Kriegsschauplatz gebunden worden. Allerdings wurde der Wunsch nach einer Truppenentsendung von der Reichsregierung abgelehnt, aber zu einer Unterstützung durch Gestellung von Waffen und Munition war man bereit. Diese nach Irland zu bringen, war der Auftrag der „Libau“.

Über die Fahrt der „Libau“ sind wir gut unterrichtet. Nicht nur der „Seeteufel“ faßte seine Erlebnisse als Kapitän eines Hilfskreuzers in einem Buch zusammen, Spindler tat es auch. Das von ihm verfaßte Buch trägt den Titel „Das geheimnisvolle Schiff“ und erschien ab 1920 in mehreren Auflagen im Verlag Scherl GmbH, Berlin. Noch erstaunlicher ist die von Spindler in Englisch verfaßte Version über die Fahrt seines Blockadebrechers mit dem Titel „The mystery of the Casement ship“, die 1931 im Kribe-Verlag, Berlin erschien, Im Vorwort weist er darauf hin, daß sein vor zehn Jahren erschienenes Buch „Das geheimnisvolle Schiff“ in Französisch, Italienisch und Spanisch übersetzt wurde.

Der „Ordensrat der Deutschen Ehrendenkmünze des Weltkrieges“ hebt in einem Schreiben vom 7. Juni 1931 an Spindlers Schwester, Frau Gerta Baetcke in Berlin-Zehlendorf, hervor, „daß der Blockadedurchbruch S.M. Hilfskreuzer „Seeadler“ Kommandant Graf Luckner, z.T. auf Grund der von Ihrem Herrn Bruder übermittelten Erfahrungen möglich wurde.“ Zieht man auch noch in Betracht, daß Admiral Scheer Spindlers deutschsprachige Ausgabe mit einer sehr positiven Rezension würdigte („Die Schilderung vermeidet es, das eigene Verdienst, die Tatkraft des Kapitäns … über Gebühr hervorzuheben … Solche Persönlichkeiten wie Kapitän Spindler und seine Besatzung sind typisch für deutsche Seemannsart“), so darf seine Herausstellung als Seeheld nicht als übertrieben gesehen werden.

Wer war dieser Karl Spindler? Sein Lebensweg läßt sich heute nicht mehr in allen Einzelheiten nachvollziehen, da Nachfahren dieser Familie Spindler – eine von mehreren in Königswinter – hier nicht mehr leben. Es steht aber fest, daß der spätere Kapitän Spindler am 29. Mai 1887 als Sohn des Steinbruchbesitzers Hubert Spindler und seiner Ehefrau Elise geb. Fuchs in Königswinter geboren wurde. Er war nicht Armer Leute Kind. Nach dem Vornamen seines Vaters, einem von zwei „Steinbaronen“ in Königswinter, ist die heutige Hubertusstraße benannt. Der ganze Stolz von Vater Spindler dürfte die Villa Hubertus an der Ecke zur Rheinallee gewesen sein, die 1970/71 abgerissen wurde. Hier wird Karl seine Jugend verbracht haben. Wann und warum er zur Marine gegangen ist, läßt sich nicht feststellen. Er ging aber nicht zur Kaiserlichen Marine, sondern zur Handelsschiffahrt. Spindler erwähnt, daß er vor dem Ersten Weltkrieg Wachoffizier auf einen Lloyd-Schnelldampfer gewesen sei, ohne den Namen des Schiffes zu nennen. Damals habe er geträumt, einmal Kapitän eines Schiffes zu werden.

Das wurde er offensichtlich nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges schon bald, wenn es zunächst auch nur ein Schiffchen war. Er wurde zur Kaiserlichen Marine eingezogen und Kommandant des Vorpostenbootes „Polarstern“, einem von mehreren Booten der II. Halbflottille der Nordsee-Vorpostenflottille, die in Wilhelmshaven stationiert war. Über Größe und Besatzungsstärke der „Polarstern“ ist nichts bekannt. – Der Frust über den eintönigen Patrouillendienst in der Nordsee fand am 20. März 1916 für Spindler ein Ende.

Das Unternehmen „Libau“ läuft an

Der damalige Leutnant zur See d.R. Karl Spindler erhielt an diesem Tag den Befehl, zusammen mit den anderen Vorpostenkommandanten beim Flottillenchef erscheinen. Spindler war knapp 29 Jahre alt und bekam den Auftrag für ein nicht genanntes Sonderunternehmen; er mußte hierfür fünf Unteroffiziere und 16 Mannschaftsangehörige aus den Besatzungen der sechs Vorpostenboote der Flottille auswählen. Diese durften ein bestimmtes Alter nicht überschritten haben und mußten unverheiratet sein. Sie erfuhren nichts über die Art des Sonderauftrages, wurden aber für alles, was sich von jetzt an ereignete, zur absoluten Geheimhaltung verpflichtet.

Kurze Zeit danach reiste Spindler mit seiner Crew nach Hamburg und übernahm auf einer Werft die „Libau“. Das Schiff trug ursprünglich den Namen „Castro“, gehörte einer britischen Reederei in Hull und war zu Beginn des Krieges von einem deutschen Torpedoboot als Prise aufgebracht worden. Von Hamburg aus fuhr die „Libau“ mit einem Umweg über Wilhelmshaven durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal (heute Nord-Ostsee-Kanal) nach Lübeck an den Kai eines Schiffsausrüsters. Während dieser Fahrt wurden Kisten, die im Laderaum verstaut waren und über deren Inhalt man bis dahin nichts wußte, geöffnet. Sie erhielten original norwegische Seemannsbekleidung, die so echt war, daß sogar die Knöpfe norwegischen Firmenaufdruck trugen. Nach einem „Maskenball“ wurde aus einer Kriegsschiffsbesatzung die Besatzung eines Handelsschiffs – äußerlich. Die innere Umpolung bereitete ungleich größere Schwierigkeiten. Es dauerte einige Zeit, bis die Besatzungsmitglieder das verbale und non-verbale Kommißgebaren mit Salutieren, Zusammenknallen der Hacken und zackigem „Jawoll“ abgelegt hatten und sich im Verkehr untereinander und mit ihrem Kapitän im maritimen Jantjes-Jargon gefielen.

Zwischendurch war Spindler in Berlin gewesen. Hier hatte er Sir Roger Casement und seine beiden Begleiter Monteith und Beverly getroffen und endlich den Zweck seines Sonderauftrages erfahren, der in allen Einzelheiten durchgesprochen wurde. Casement hatte Bedenken gegen seine Mitreise auf der „Libau“. Daher wurde verabredet, ihn und seine Begleiter mit einem deutschen U-Boot vor die Westküste Irlands zu bringen. Vor Tralee sollten sie auf die „Libau“ umsteigen und mit ihr in den Hafen einlaufen.

Die „Libau“ verwandelt sich in den norwegischen Frachter „Aud“

In Lübeck faßte die „Libau“ Kohlen, Wasser und Proviant und übernahm die Ladung von Waffen und Munition. Diese waren in Holzkisten verpackt, die mit Genua und Neapel als Bestimmungshäfen gekennzeichnet waren. Über diese Hauptladung wurde Grubenholz, Badewannen, Emaillegeschirr in Kisten, Holztüren, Fensterrahmen und etliches anderes Transportgut als Scheinladung gestapelt. Gleichzeitig wurde jetzt restlos alles an Bord norwegisch, angefangen von den Schiffszertifikaten, Ladepapieren, Seekarten bis hin zur Bettwäsche und den Konservenbüchsen. Die gesamte Besatzung erhielt eine neue Identität durch norwegische Musterbücher und Patente, die mit Ölflecken, anderen Verschmutzungen, Eselsohren und dergleichen auf echt getrimmt wurden. Über die bis dahin noch ungebrauchte Seemannsbekleidung brach ebenfalls eine Verwüstungsorgie herein. Als letztes „Ausrüstungsdetail“ wurde kurz vor der Abfahrt noch ein alter Hund an Bord genommen, der damals auf keinem Trampdampfer fehlen durfte. In der Nacht nach dem Auslaufen aus Lübeck ging das Schiff vor Warnemünde vor Anker. Der Schiffsname „Libau“ verschwand um Schutz der Nacht unter der Beschriftung „Aud-Norge“, als Heimathafen erschien „Bergen“ am Heck. Als es wieder hell wurde und Fahrt aufgenommen wurde, wehte achtern die norwegische Flagge und auch die Schiffsseiten zeigten die Farben Norwegens. Die getarnte „Libau“ hatte ein ähnliches Aussehen wie eine echte „Aud“, die damals unter norwegischer Flagge fuhr. Ein einziger Mangel verblieb dennoch auf der getürkten „Aud“: auf diesem norwegischen Frachtdampfer sprach und verstand kein Besatzungsmitglied Norwegisch. Spindler hoffte, hier in kritischen Situationen die Engländer, die, wie er meinte, allesamt keine Sprachgenies seien, mit einem plattdeutschen Kauderwelsch täuschen zu können.

Fast hätte es beim Verlassen der Ostsee durch den Sund Komplikationen gegeben. In dem engen Fahrwasser wimmelte es von Schiffen skandinavischer Herkunft und außerdem verfolgte sie hartnäckig ein kleiner dänischer Dampfer mit Lotsenflagge, der unbedingt einen Lotsen absetzen wollte. Es dauerte lange, bis man ihn abwimmeln konnte. Spindler war sich darüber im klaren, daß der Lotse die Situation an Bord sofort aufgrund der Sprachschwierigkeiten durchschauen würde. Als das Lotsenboot schließlich abdrehte, bestand die Befürchtung, der Lotse könne etwas bemerkt haben und seine Vermutung über Funk an die Engländer weitergeben. Es geschah aber nichts.

Obwohl etliche britische Bewachungsschiffe im Kattegat gemeldet waren, kam es zu keiner Berührung. Die Fahrt nordwärts konnte unbehelligt fortgesetzt werden. Schließlich hatte Spindler eine nördliche Breite im Skagerrak erreicht, die, wenn er nach Westen abdrehte, den Ausgangshafen Christiana (Oslo) glaubhaft erscheinen ließ. Das war wichtig, denn alle seine Ladepapiere nannten diese Stadt als Ausgangshafen. Spindler ging auf Westkurs und ereichte, begünstigt durch nebliges Wetter unbemerkt von den bei Kap Lindesnaes (Südspitze Norwegens) stationierten britischen Wachbooten die Nordsee. Ab jetzt wurde wieder nordwärts navigiert. Hin und wieder kam es zu Begegnungen mit verschiedenen Schiffen, denen man nicht ausweichen konnte, wenn man keinen Verdacht erregen wollte. Man verminderte dann die Fahrt und pflügte nur noch mit fünf Knoten durch das Wasser. Waren die Fahrzeuge außer Sichtweite, wurde wieder volle Pulle gefahren. Als man 100 sm östlich von den Shetlands stand, hatte man die Linie erreicht, wo die Engländer mit Kriegsschiffen die Nordsee nach Norden absperrt hatten, um Durchbruchsversuche deutscher Hilfskreuzer zu verhindern. Obwohl die Besatzung der „Aud“ die hohen Gefechtsmaste eines größeren Kriegsschiffes vom Masttopp aus sichtete, blieb sie selber mit ihren niedrigen Schornstein und kaum höheren Masten unbemerkt.

Als man den Polarkreis etwas westlich von der Schnittstelle mit dem Null-Meridian erreichte, traf die „Aud“ schönes Wetter an, was der Blockadebrecher nicht brauchen konnte. Spindler ließ die Maschinen stoppen, zumal einige Lager der Maschine dringend gewartet werden mußten, und wartete auf Wetterverschlechterung. Ein letzte Blockadekette hatten die Briten zwischen den Farör-Inseln und Island gelegt. Auf dieser etwa 200 sm langen Strecke waren dem Vernehmen nach zehn bis zwölf große Hilfskreuzer im Einsatz. Hier mußte er durchschlüpfen. Eine Fahrt nördlich um Island herum konnte er nicht wagen, weil keine Kenntnisse über die Eisverhältnisse vorlagen.

Mit einsetzender Wetterverschlechterung ging die „Aud“ auf Südwest-Kurs und tatsächlich gelang auch hier der Durchbruch. Der Blockadebrecher blieb zwar nicht unbemerkt, aber die britischen Hilfskreuzer verzichteten auf das Hinüberschicken eines Prisenkommandos. Das war zum Teil der Wetterlage zuzuschreiben, denn Sturm kam auf, der das Aussetzen eines Prisenbootes zu einem riskanten Unternehmen machte. Andererseits schien der Bluff, als norwegischer Trampdampfer unbeeindruckt durch die Blockadekette zu navigieren, zu gelingen. Trotzdem machte sich Spindler Gedanken, ob sein Unternehmen verraten sei und man ihn nur deshalb unbehelligt ließ, um ihm später in einem entscheidenden Moment aufzubringen.

Der aufgekommene Sturmn verlief für die „Aud“ ziemlich dramatisch und setzte dem Schiff und der Mannschaft gehörig zu. Zudem war die Besatzung gezwungen, das Unwetter in unmittelbarer Nähe der Rockalls abzuwettern. Diese sind felsige Untiefen im Atlantik westlich der Hebriden und gefürchtet, weil die meisten Felszacken nicht aus dem Wasser herausragen.

Am 20. April stand die „Aud“ morgens knapp 45 sm vor der Tralee-Bucht an der irischen Westküste, in etwa vier Stunden konnte der Hafen erreicht werden. Damit konnte Spindler zum verabredeten Zeitpunkt am Ziel sein. Auf dem letzten Teil der Fahrt hatte man die Scheinladung weitgehend über Bord gehen lassen, um das Ausladen der eigentlichen Ladung zügig betreiben zu können. Bei der Ankunft mußte alles sehr schnell gehen. Jetzt ließ man die Maskerade auch insoweit fallen, daß unter der norwegischen Seemannskleidung die deutschen Uniformen getragen wurden. Auch wurden Waffen und die Reichskriegsflagge an verborgener Stelle bereit gelegt. Je nach Verlauf der anstehenden Aktion hatte man sogar Vorbereitungen getroffen, die „Aud“ zu sprengen.

Wie die Situation augenblicklich im britisch besetzten Irland war, wußte Spindler nicht. Vor seiner Abfahrt hatte er in der „Berliner Zeitung“ gelesen, daß in Dublin heftige Unruhen ausgebrochen waren und über die gesamte Ostküste der Belagerungszustand verhängt worden war.

Die Tralee-Bucht liegt etwas südlich von der breiten Shannon-Bucht, in die der gleichnamige Fluß mündet. Die Shannon-Bucht wird beherrscht von der vorgeschobenen Landspitze Loop Head. Als sich die „Aud“ dieser näherte, starrten ihr ein halbes Dutzend Geschützrohre entgegen. Sofort wurde wieder das „Langsamer-Trampdampfer-Spielchen“ inszeniert und auch diesmal erfolgte weder ein Signal zum Beidrehen noch ein unmißverständlicher Schuß vor den Bug seitens der Küstenwache. Wegen der U-Boot-Gefahr navigierten damals viele kleinere Dampfer in Küstennähe. Die „Aud“ schlich langsam weiter und erreichte um 16.15 Uhr die langgestreckte und unbewohnte Insel Innishtooskert bei den Seven Hogs; der verabredete Treffpunkt mit Sir Roger Casement war errecht, Spindler ließ die Maschinen stoppen.

Die Ereignisse in der Tralee-Bucht und die Aufbringung der „Aud“

Man setzte am Brückengeländer die verabredete Flagge und hielt Ausschau nach dem Lotsenboot, das hier zu der „Aud“ stoßen sollte, aber nicht rührte sich. Auch das U-Boot, das Casement bringen sollte, zeigte sich nicht. Nach einer halben Stunde war die Situation immer noch unverändert. Dabei stand zweilfelhaft fest, daß sie zur richtigen Zeit am richtigen Ort waren. Verabredet war, daß die Iren vor dem Eintreffen der „Aud“ Zoll- und Hafenbehörde unschädlich machen sollten, um dann in aller Eile das Ausladegeschäft zu besorgen. Spindlers Befehl lautete: „Wenn nach einer halben Stunde Wartezeit keines der verabredeten Fahrzeuge oder Personen zur Stelle und keinerlei Anzeichen auf eine Verbindungsmöglichkeit deuten lassen, nach eigenem Ermessen einlaufen oder zurückkehren.“

Die halbe Stunde war um, Spindler wurde klar, daß irgendetwas schief gelaufen sein mußte. Viele Möglichkeiten boten sich dafür an, das Richtige zu raten war unmöglich. Am wahrscheinlichsten schien ihm, daß die Unruhen in Ost-Irland auch auf den Westen der Insel übergesprungen und zahlreiche Sinn-Feiner, wenn nicht sogar Casement selbst, inhaftiert waren. Dann würde, so vermutete er, wahrscheinlich in der Nacht eine Kontaktaufnahme erfolgen. Er konnte aber jetzt nicht in den Hafen einlaufen, um sich Klarheit über die Lage zu verschaffen: sofort wären die Behörden an Bord gekommen und er hatte keine Ladepapiere, die auf diesen Hafen lauteten. Er setzte die Maschinen wieder in Gang, denn er war sicher, von der britischen Küstenwache beobachtet zu werden, ein noch längeres Verweilen mußte Mißtrauen erwecken. Aber jetzt umkehren, das wollte Spindler auf keinen Fall.

Er verließ Innishtooskert und fuhr in die Tralee-Bucht, um diese langsam abzusuchen. Auf der Mole von Fenit, dem vorgelagerten Hafen von Tralee, patrouillierte ein britischer Soldat, ohne von der „Aud“ Notiz zu nehmen. Damit war klar, daß der Hafen militärisch besetzt war. Signale, die man den Häusern am Strand gab, blieben unbeantwortet. Es erschien auch keine Hafenbarkasse um sich zu erkundigen, warum sie sich in der Bucht herumtrieben. Die Stille wurde Spindler unheimlich. Er vermutete, daß er in eine Falle gelockt worden war, die jeden Moment zuschnappen konnte. Tatsächlich wurde die „Aud“ aber, wie sich später ergab, zu diesem Zeitpunkt immer noch von der britischen Küstenwache als norwegischer Frachter angesehen. Auch in der angebrochenen Nacht blieben die verabredeten grünen Lichtsignale unbeantwortet. Spindler fuhr nach Innishtooslert zurück und setzte gegen 1.30 Uhr Anker im Schutze der Insel.

Als es wieder hell wurde, mußte sich Spindler eingestehen, daß sein Unternehmen gescheitert war, wenn jetzt nicht doch noch irgendetwas geschehen würde. Aber umkehren wollte er immer noch nicht. Plötzlich meldete der Ausguck, daß ein Lotsendampfer auf die „Aud“ zuhielt. Spindler setzte eigenhändig das mit den Iren verabredete Erkennungssignal, worauf auf dem vermeintlichen Lotsenboot die englische Kriegsflagge hochging; es war nicht das sehnlichst erwartete Lotsenboot der Iren, sondern ein britisches Vorpostenboot. Es wurde ernst. Auf der „Aud“ startete man gleich wieder das übliche Rollenspiel, aber diesmal konnte man nicht verhindern, daß der Kommandant der „Shatter II“, so der Name des kleinen Kriegsschiffes, mit einigen Bewaffneten an Bord kam.

Natürlich wollte der Kommandant des kleinen Kriegsschiffes vor allem wissen, warum die „Aud“ hier ankerte und wohin sie fahre. Spindler erzählte ihm von dem abgewetterten Sturm bei den Rockalls, bei dem die Ladung verrutscht sei, die er neu stapeln müsse. Als Fahrtziel gab er Cardiff sowie Neapel und Genua an und zeigte noch die Schiffspapiere. Der „Shatter“-Kommandant hatte vorhin schon das Durcheinander unter einer der beiden Ladeluken gesehen, das allerdings nicht vom Sturm herrührte. Es war entstanden, als man die Scheinladung weitgehend über Bord gehen ließ. Der Kommandant der „Shatter II“ gab sich mit den Erklärungen Spindlers zufrieden. Es entspann sich ein Gespräch über diesen Sturm, den auch der Kommandant der „Shatter II“ erlebt hatte. Eingeschenkter Whisky lockerte seine Zunge und entspannte die Situation. Da Spindler ihm anheimgestellt hatte, sich weiter mit Whisky zu bedienen, füllte sich der Kommandant immer weiter mit Whisky ab, denn auch britischen Kriegsschiffen war der Konsum von Alkohol streng verboten. Da Whisky an Bord der „Aud“ reichlich vorhanden war, wanderten auch etliche Pullen an die fremde Besatzung. Als Dank erhielt Spindler mehrere neue englische Zeitungen. Während dieses Plauschs von Kapitän zu Kapitän rückte der „Shatter“-Kommandant damit heraus, er sei ausgesucht worden, um einen Hilfskreuzer, der hier landen und den Iren Waffen bringen soll, abzufangen. Hier muß Spindler endgültig klar geworden sein, daß sein Unternehmen verraten und zum Scheitern verurteilt war. Tatsächlich war kurz vor seinem Eintreffen in der Tralee-Bucht vom deutschen Admiralstab der Funkspruch: „Alles verraten. Sofort mit „Libau“ zurückkehren!“ an alle U-Boote westlich abgesetzt, aber von keinem einzigen U-Boot empfangen worden.

Als die „Shatter“-Leute schließlich von Bord gingen, hatte Spindler in ihrem Kommandanten einen neuen Freund gefunden: „Wenn Sie den deutschen Hilfskreuzer draußen vielleicht sehen sollten, dann seien Sie vorsichtig, daß der Kerl Sie nicht abschießt. Benachrichtigen Sie sofort eine Signalstation oder einen unserer Kreuzer, die in großer Anzahl draußen auf ihn warten. Sie bekommen eine gute Belohnung von der Regierung. Das sage ich Ihnen – als Freund!“ Die Briten wußten demnach, daß ein deutscher Hilfskreuzer nach Tralee unterwegs war, aber daß dieser als norwegischer Frachter getarnt sein könnte, hatte man bis dahin offensichtlich noch nicht in die Überlegungen einbezogen.

Der „Shatter“-Besuch bei der „Aud“ war offensichtlich von der Küstenwache beobachtet und der Marinebasis Limmerick gemeldet worden. Jedenfalls wurde gegen 13.00 Uhr ein anderes großes und modern ausgerüstetes Vorpostenboot gesichtet. Da der Kommandant dieses Schiffes zunächst beim Kommandanten der „Shatter II“ Auskunft einholen wollte oder mußte und dieser nachjagte, gelang es der „Aud“ noch einmal zu entkommen. Mittlerweile war wohl der Marineleitung klar geworden, was sich hinter der „Aud“ verbarg. Wie Spindler später von einem englischen Seeoffizier erfuhr, hatte das Vorpostenboot, das mit Funk ausgerüstet war, einen dringenden Funkspruch an den zuständigen Admiral abgesetzt, der einen Schwarm von etwa 30 Hilfskreuzern und Zerstörern auf die „Aud“ hetzte.

Die britischen Kriegsschiffe stießen dann auch bald auf die „Aud“ und umzingelten sie. Das Spiel war endgültig aus. Spindler hatte gehofft, man würde ein Begleitkommando auf sein Schiff schicken, das er eventuell in seine Gewalt bringen könnte. Hiermit hätte er Bedingungen stellen können. Aber man tat ihm diesen Gefallen nicht, sondern forderte ihn auf, den Schiffen im Kielwasser des voranfahrenden Hilfskreuzers „Bluebell“ nach Queenstown zu folgen. (Queenstown lautet heute Cobh; es ist der vorgelagerte Hafen von Cork auf Great Island.) Im folgenden simulierte Spindler derart penetrant Verständigungsschwierigkeiten und fuhr so langsam, daß den Briten eigentlichen der Kragen platzen müssen. Spindler hoffte immer noch, in der Nacht eine Möglichkeit zu finden, aus der Eskorte auszubrechen oder daß ihn ein deutsches U-Boot aus dieser Situation heraushauen würde. Aber es tat sich nichts, man hatte ihn im Würgegriff.

Gegen Morgen legte die Mannschaft die Uniformen an und die Reichskriegsflagge zurecht, die Geheimpapiere wurden verbrannt. Alles wurde zur Sprengung vorbereitet, die beiden Beiboote ganz langsam und unauffällig klar gemacht. Wie die Sprengung verlaufen würde – man hatte ja auch Munition und Sprengstoff an Bord – war unklar, möglicherweise jagte man sich selbst in die Luft. In der Einfahrt von Queenstown wurde die Ladung gezündet, die zunächst ein großes Loch in die Schiffswand riß. Als weitere Explosionen folgten, war die gesamte Besatzung in den Beibooten. Es gelang, von dem sinkenden Schiff frei zu kommen. Die „Aud“ drehte quer zur Fahrrinne und ging innerhalb weniger Minuten mit wehender Fahne zu den Fischen. Den Bordhund hatte man vorher durch einen Gnadenschuß vor einem ungewissen Schicksal bewahrt. – Es war der 22. April 1916, der Tag vor Ostern. Seit der Übertragung des Sonderkommandos an Spindler war gerade mal ein Monat vergangen.

Gefangenschaft und Flucht

Die Besatzung der „Libau“, die in die Rettungsboote gegangen war, hatte sich sofort nach Versenkung der „Aud“ als deutsche Marinesoldaten zu erkennen gegeben und die weiße Flagge zum Zeichen dafür gezeigt, daß man bereit war, in Gefangenschaft zu gehen. Sie wurde zunächst von der „Bluebell“ aufgenommen, dann an Land und später von einem britischen Kreuzer zur britischen Insel gebracht. Spindler wurde von der Besatzung getrennt und Kapitän und Mannschaft mehr oder weniger pausenlos vernommen. Nach einigen Zwischenstationen kam Spindler in das Offizierslager Dorrington Hall nahe Derby und Nottingham. Von jetzt an war er ununterbrochen damit beschäftigt, Fluchtpläne zu schmieden und deren Umsetzung zu betreiben, was aber immer wieder scheiterte.

Mittlerweile schrieb man das Jahr 1917. Mit fortschreitendem Krieg wurden die äußeren Bedingungen für eine Flucht immer schlechter. Spindler beherrschte zwar die englische Sprache gut, aber die Einführung von Lebensmittelkarten auf der Insel, verschärfte Paßkontrollen und stärkere Bewachung der Häfen und Docks ließen eine Flucht zu Land und Wasser jetzt aussichtslos erscheinen. Das veranlaßte Spindler, eine Flucht auf den Luftwege zu planen. Er hatte zwar selbst noch nie in einem Flugzeug gesessen, hoffte aber, unter den deutschen Soldaten, die von Woche zu Woche das Lager immer mehr füllten, werde sich ein Pilot finden, der dieses Unternehmen mit ihm wagen würde. Er fand ihn schließlich in Vizeflugmeister Winkelmann, der bei einem Luftkampf an der Westfront abgeschossen worden war und sich auch mit Kampfflugzeugen des Gegners auskannte. Er hatte erbeutete Typen sogar selbst geflogen.

Spindler hatte festgestellt, daß sich in nicht allzu weiter Entfernung von Dorrington Hall ein kleiner Flugplatz befinden müsse. Durch geschicktes Ausfragen von Lagerarbeitern kannte er auch die ungefähre Lage. Er schätzte, daß der Flugplatz nach einem Marsch von vier bis sechs Stunden zu erreichen sei. Bei der Anlage eines neuen Tennisplatzes innerhalb des Lagers durch die Gefangenen selbst ergab sich die Möglichkeit, einen Abflußgraben für das Oberflächenwasser etwas zu groß anzulegen, so daß zwei Mann hierin Platz finden konnten.

Spindler war sich darüber im klaren, daß sein Verschwinden auffallen würde. Er war der prominenteste Offizier im Lager, wurde bei Inspektionen regelmäßig als der „Casement-Captain“ vorgeführt und abends von der Ronde besonders besucht, die sich davon überzeugen mußte, daß er tatsächlich im Bett lag. Seine „Rolle“ im Lager übernahm bei Spindlers Flucht ein an Körpergröße gleich großer Offizier, der zur Ronde Spindlers Bett aufsuchte.

Der Tag der Flucht war Donnerstag, der 12. Juli 1917. Sie gestaltete sich wesentlich schwieriger als angenommen. Bereits die Überwindung des Drahtzauns des Gefangenenlagers ohne Werkzeug zog sich in die Länge und gestaltete sich sehr kräftezehrend. Bei der Flucht abseits von Straßen stieß man ständig auf Zäune, Hecken und Entwässerungsgräben, wobei letztere lange Umwege erforderlich machten. Vor allem aber fanden sie den Flugplatz nicht, sie konnten auch keinen Flieger beobachten,d er gerade gestartet war oder zur Landung ansetzte. Die Vorräte gingen zur Neige und gräßlicher Durst quälte sie. Durch die Übernachtungen auf der Erde oder im nassen Gras stellten sich bei Spindler wieder alte rheumatische Beschwerden ein. Am Sonntag nach der Flucht hatten die beiden Flüchtenden den letzten Rest der knappen Verzehrung aufgebraucht. Spindler besaß die Keckheit, in der Nähe einer Farm einen Jungen anzusprechen. Er fragte ihn, ob seine Mutter zu Hause sei und ihnen gegen Bezahlung etwas zu essen richten könne. Die gute Frau tat dies. Bei weiterer Unterhaltung mit dem Jungen erfuhr Spindler, daß der kleine Flugplatz, den sie die ganze Zeit gesucht hatten, vor etwa sechs Wochen aufgegeben wurde und es jetzt nur noch den Flugplatz nördlich von Nottingham, auf der anderen Seite des River Trent, gibt. – Die ganze Quälerei während der letzten Tage war umsonst gewesen.

Als Spindler und Winkelmann früh am Montagmorgen Nottingham erreichten, entdeckte sie ein Plakat, das in großen Lettern verkündete, daß am Sonnabend drei Offiziere aus Dorrington Hall ausgebrochen waren. Darunter folgten die Personenbeschreibungen von Spindler und Winkelmann und des österreichischen Armeeoffiziers Arpad Horn. Letzteren kannten sie, offenbar war er nach ihnen ebenfalls geflüchtet. Spindler und Winkelmann fanden auch bald die Brücke über den River Trent, die man durch ein Zahlhäuschen mit Drehgitter passieren mußte. Außer den Brückenwärtern gewahrten sie dort auch zwei Polizisten. Da es noch früh am Tag war und wenig Betrieb herrschte, beschlossen sie, mit dem Passieren der Brücke bis gegen 8.00 Uhr zu warten, wenn der Berufsverkehr eingesetzt hatte und man weniger auffallen würde. Sie nahmen auf einer nahegelegenen Allee auf einer Bank Platz. Nach etwa zehn Minuten bog aus einer Straße ein Polizist in die Allee ein, der auf jeder Seite zwei scheinbar gefesselte zerlumpt aussehende Kerle abführte. Als dieser Trupp in Höhe von Spindler und Winkelmann war, stürmte der Trupp auf sie zu und umzingelte sie. Man hatte sie geschickt in eine Falle gelockt, die Flucht war gescheitert.

Man brachte die Geflüchteten nach Dorrington Hall zurück. Spindler wurde anschließend noch in verschiedene andere Kriegsgefangenenlager und Gefängnisse verlegt. Das Schmieden von Fluchtplänen gab er erst auf, als er sich während eines Aufenthalts im Gefängnis von Crommwel Gardens (London) eine Infektion zuzog. Durch Unterernährung war er so geschwächt, daß er nach Rückkehr nach Dorrington Hall zusammenbrach und mehrere Wochen mit hohem Fieber und einem Hautausschlag das Bett hüten mußte. Am 22. April 1918 wurde er nach genau zweijähriger Gefangenschaft nach Holland ausgetauscht.

Gründe für die gescheiterte Waffenübergabe an die Iren

Die Recherche der Hintergründe seines Unternehmens und für die gescheiterte Waffenübergabe in der Tralee-Bucht müssen Spindler nach Veröffentlichung der deutschsprachigen Ausgabe intensiv beschäftigt haben. Das ist verständlich, denn er hatte die Fahrt mit der „Libau“ angetreten, ohne tiefere Kenntnis von der Vorgeschichte zu haben. Die 1931 erschienene englischsprachige Ausgabe mit dem Titel „The mystery of the Casement ship“ ist mit geringen Abweichungen eine Übersetzung der deutschsprachigen, hat aber zusätzlich noch zwei Anhänge. Im ersten hat Spindler Schriftverkehr, Telegramme und aufgezeichnete Funksprüche zu seinem Unternehmen aufgelistet; im Ersten Weltkrieg waren sie als „streng geheim“ eingestuft.

Im zweiten Anhang der englischsprachigen Ausgabe mit der Überschrift „Why the German arms landing failed“ faßt er das Ergebnis seiner Recherchen zusammen. Besonders hebt er hervor, daß die Osterrevolution von 1916 von den Iren selbst geplant wurde und nicht auf einer Initiative Deutschlands beruht. Sie war nicht die Erhebung von wenigen Aufrechten, sondern eine großangelegte Revolte der gesamten irischen Bevölkerung. Sie war auch keineswegs spontan, sondern von langer Hand angelegt. Die damalige deutsche Reichsregierung und der Admiralstab hatten sich nicht auf ein Unternehmen mit ungewissem Ausgang eingelassen, sondern die Chancen für ein Gelingen vorher sondiert. Diese Sondierung hatte ergeben, daß damals in Irland 30.000 schlecht ausgebildete britische Soldaten und 10.000 gut mit Waffen ausgerüstete Polizisten mindestens 40.000 irische Freiwillige gegenüberstanden, die wie die amerikanische Nationalgarde ausgebildet waren. Dazu kamen von irischer Seite weitere 50.000 nicht ausgebildete Freiwillige, so daß die Versorgung der Iren mit 25.000 bis 50.000 Gewehren und Munition und einer entsprechenden Zahl von Maschinengewehren und Geschützen für die Feldartillerie durchaus ein Gelingen des geplanten Aufstandes wahrscheinlich erschienen ließ.

Für das Scheitern des Unternehmens gibt es mehrere Gründe. Wie sich herausstellte, war der Sinn-Fein-Führer Sir Roger Casement mit seinen Begleitern tatsächlich mit einem deutschen U-Boot am verabredeten Treffpunkt in der Tralee-Bucht eingetroffen, allerdings erst spätabends. Die für das Unternehmen vorgesehene U 20 unter Kapitän Schwieger war wie vorgesehen am 12. April Richtung Westküste Irland ausgelaufen, mußte wegen eines Schadens am Ruder umdrehen und war am 15. April in Helgoland zurück. In aller Eile wurde das Unternehmen auf U 19 unter Kapitän Weissbach übertragen, und zwar so zügig, daß dieser noch am Nachmittag des gleichen Tages auslaufen konnte. Sobald U 19 in See gestochen war, wurde ein Funkspruch an den Admiralstab abgesetzt. der besagte, daß durch diesen Vorfall keine Verzögerungen in dem Unternehmen eintreten werde (1).

Allerdings besaß der Kommandant von U 19 keine ausführlichen schriftlichen Befehle. Der ursprünglich beauftragte Kommandant Schwieger von U 20 hatte, bevor er mit seinem Boot zurückkehren mußte, alle schriftlichen Befehle aus Sicherheitsgründen verbrannt, denn er hatte schon fast die halbe Strecke bis Irland zurückgelegt und daß er von einem britischen Kriegsschiff aufgebracht werden konnte, war nicht auszuschließen. Dadurch bekam Kapitän Weissbach nur den mündlichen Befehl, entweder Sir Roger und seine beiden Begleiter auf die „Aud“ oder, falls das nicht möglich war, an Land abzusetzen.

Nach Spindlers Darstellung hatte die Besatzung von U 129 von weitem im Dunkeln die Umrisse der „Aud“ gesehen, sie aber für einen englischen Zerstörer gehalten. Die von der „Aud“ abgegebenen und verabredeten Sichtzeichen waren wegen schlechter Sichtverhältnisse nicht wahrgenommen worden. Da Casement irrtümlich annahm, der Hilfskreuzer sei nicht eingetroffen, drängte er den Kommandanten Weissbach. ihn und seine beiden Begleiter sofort an Land abzusetzen. Das U-Boot setzte Casement und seine Begleiter in der Ballyheige Bucht (nordöstliocher Bereich der Tralee-Bucht) mit einem Beiboot an Land ab (2). Daraufhin trat das U-Boot, nach der Schilderung Spindlers, die Rückfahrt an.

Eine Antwort auf die Frage, warum Casement nicht warten wollte, bis die „Aud“ eingetroffen war oder man mindestens einen besseren Überblick über die Lage hatte, hat Spindler nicht gefunden. Es gibt hier einige Merkwürdigkeiten. Spindler berichtet, er habe später von Kapitän Weissbach und seinen Offizieren erfahren, Casement sei während der Fahrt und besonders gegen Schluß derselben sehr verschlossen und meist für sich allein gewesen. Möglicherweise, so vermutet Spindler, hat Casement aus nicht bekannten Gründen im letzten Moment versucht, den irischen Aufstand zu verhindern, weil er sich mit der Aufgabe überfordert sah oder einen erfolgreichen Ausgang als wenig wahrscheinlich beurteilte und unnützes Blutvergießen seiner Landsleute vermeiden wollte. trotzdem wolle er ihn wegen einer möglichen Meinungsänderung nicht verurteilen, hebt Spindler hervor, denn er habe ihn als einen Mann kennengelernt, dessen Handlungsweisen von Liebe und Verantwortung für sein Heimatland geprägt war. – Wie englische Zeitungen berichteten, wurde Casement am nächsten Tag in Nähe der Landungsstelle aufgegriffen und verhaftet.

Der Hauptgrund für die gescheiterte Waffenübergabe lag in einer Terminverschiebung des Aufstandes. Aus Gründen, die wegen der späteren Hinrichtung der damals Verantwortlichen im Irischen Revolutionsrat nicht mehr zu klären sind, war die Übergabe der Waffenlieferung auf den Ostersamstag (22. April) verschoben worden. Dabei ging der Revolutionsrat vermutlich davon aus, daß der jetzt festgelegte Tag auch dem Kommandanen des Hilfskreuzers bekannt sei. Das war er aber nicht. Ein Schwachpunkt des Unternehmens „Libau“ war, daß das Schiff keine Funkeinrichtung besaß. Nach dem Auslaufen des Hilfskreuzers war der deutschen Marineleitung eine Kommunikation mit Spindler nur über ein U-Boot möglich, das einen entsprechenden Funkspruch aufgefangen hatte. Allerdings konnte ein U-Boot einen Funkspruch nur dann empfangen, wenn es im aufgetauchten Zustand fuhr. Für die Weitergabe an die „Libau“ war wiederum Vorraussetzung, daß das U-Boot die „Libau“ treffen würde. Wegen der Terminverschiebung wurde die „Libau“ während ihres Aufenthalts in der Trallee-Bucht zwar von den Iren gesichtet, aber nicht beachtet. Dies ist auch der Grund, warum die verabredeten Sichtzeichen nicht beantwortet wurden; die Iren waren intensiv mit den Vorbereitungen des Aufstandes am übernächsten Tag beschäftigt.

Die englische und irische Presse beschäftigte sich wochenlang mit unterschiedlichen Darstellungen mit dem Unternehmen „Libau“ und der Verhaftung von Sir Roger Casement. Der Prozeß gegen ihn wurde noch im gleichen Monat April eröffnet. Casement soll sich im Prozeß weitgehend selbst und ganz ausgezeichnet verteidigt haben. Das Urteil des Gerichts gegen ihn lautete auf Tod durch den Strang; am 3. August 1916 wurde das Urteil vollstreckt.

Spindlers häufige Vermutung, sein Sonderaufttrag sei zumindest in einem gewissen Umfang den Briten bekannt gewesen, bestätigte sich. Anläßlich eines Verhörs bei Scotland Yard während der Gefangenschaft schreibt er hierzu: „Im Verlauf des Verhörs stellte sich leider heraus, daß die Engländer nicht nur Wind von der Ankunft der „Libau“ bekommen hatten, sondern daß sie fast bis in alle Einzelheiten über sämtliche Vorgänge orientiert waren.“ Und weiter: „Auf wiederholte Fragen nach Sir Roger Casement erklärte ich immer wieder, diesen Mann überhaupt nicht zu kennen. Darauf las man mir aus einem großen Schriftstück einige Stellen vor, die genau denselben Wortlaut hatten, wie mein Geheimbefehl! Den meinigen hatte ich eigenhändig verbrannt. Es konnte also nur das einzige noch vorhandene Exemplar aus Casements Besitz sein!“

In allen Einzelheiten dürfte das Unternehmen der „Libau“ nicht bekannt gewesen sein, sonst hätte es von den Briten spätestens in der Tralee-Bucht beendet werden können. Denn ein Hilfskreuzer, der nur mit einem einzigen Maschinengewehr als Bordwaffe ausgerüstet war, dürfte leicht zu überwältigen gewesen sein. Zumindest wurde dem deutschen Blockadebrecher eine wesentlich stärkere Armierung zugetraut. „Hätten wir gewußt, für was für ein Schiff die Engländer uns hielten und war für eine riesige Armierung und U-Boot-Begleitung sie bei uns vermuteten, dann wäre uns allerdings manches verständlicher vorgekommen“, bemerkt Spindler zu der Tatsache, daß sein Schiff von mehreren Hilfskreuzern und Zerstörern, die sich meist in angemessenen Abstand von ihm hielten, nach Queenstown begleitet wurde.

Der Osteraufstand der Iren im Jahre 1916, der nach einer Woche blutig endete, das Schicksal von Sir Roger Casement und die Fahrt des deutschen Hilfskreuzers „Libau“ beschäftigten Historiker noch lange Zeit nach den Vorfällen. Es gibt neben den Darstellungen Spindlers, die überwiegend für diesen Beitrag verwendet wurden, andere Veröffentlichungen zu den vorgenannten Themen. Zur Fahrt der „Libau“ folgen sie inhaltlich weitgehend der Darstellung Spindlers.

Anläßlich der 50. Wiederkehr der Ereignisse erschien 1966 ein Buch mit dem Titel „The Sea and the Easter Rising 1916“. Herausgeber dieser Studie ist das National Maritime Institiute of Ireland, Autor Dr. John de Courcy, der als Vater der modernen irischen See-Geschichtsforschung bezeichnet wird. Eine überarbeitete und erweiterte dritte Auflage dieses Buches erschien erst kürzlich (1996) und beschäftigt sich zum überwiegenden Teil mit der Fahrt der „Libau“. Hierbei werden Spindlers Schilderungen über den Aufenthalt des deutschen Hilfskreuzers am 20. und 21. April 1916 in der Tralee-Bucht einer kritischen Betrachtung unterzogen. Gespräche und ein Briefwechsel, den de Courcy Ireland mit dem damaligen Kommandanten von U 19, Raimund Weissbach, bis kurz vor dessen Tod führte, geben hier ein etwas verändertes Bild der Situation. Der Kommandant des U-Bootes habe ihm geschrieben, daß er vor dem Aussetzen der Iren mindestens 2 1/2 bis 3 Stunden nach der „Aud“ Ausschau gehalten habe (3). Der Autor vermutet, daß Weissbach den deutschen Hilfskreuzer nicht finden konnte, weil dieser in der Nacht irrtümlich in die Mündung der Shannon-Bucht anstatt in die Tralee-Bucht eingelaufen war. Trotzdem sieht auch de Courcy Ireland das Fehlen der Funkeinrichtung auf der „Aud“ als Hauptgrund für das Scheitern.

Ob es möglich sein wird, die Vorgänge vor der irischen Küste am 20. und 21. April 1916 im Nachhinein aufzuklären, ist zu bezweifeln. Spindler selbst kann sich zum Ergebnis der jetzt der jetzt angestellten Vermutungen nicht mehr äußern. Aus seinen Büchern geht hervor, daß nach der Entlassung aus Gefangenschaft Gespräche zwischen ihm und Weissbach über die damalige Situation in der Tralee-Bucht stattgefunden haben. Damals sind keine gegenseitigen Vorwürfe erhoben worden oder Irritationen zwischen den beiden Kommandanten verblieben. Die Logbücher der „Libau“ sind mit dem Untergang des Schiffes verschollen. Sein Buch über den Verlauf der Fahrt kann Spindler nur aus der Erinnerung geschrieben haben, wobei sich Ungenauigkeiten eingeschlichen haben können (4). Daß er sich an der unbekannten und stark zerklüfteten Küste „verfranzt“ haben könnte, liegt durchaus im Bereich des Möglichen. Unbestritten ist jedoch, daß er am 20. April um 16.30 Uhr nach einer halben Stunde Wartezeit nicht die Rückfahrt antrat, wie sein Befehl alternativ offen ließ, sondern daß er auf eigene Verantwortung versuchte, die Anlandung der Waffen irgendwie durchzuführen. – Jedenfalls ist es interessant, daß die Fahrt der „Libau“ auch nach nunmehr 80 Jahren immer noch ein Thema ist, mitr dem sich irische Historiker beschäftigen.

Ehrungen und Auszeichnungen für Kapitän Spindler

Die deutschsprachige Ausgabe seines Buches, das 1921 schon eine Auflage von 20.000 Exemplaren hatte, hat Spindler seiner „wackeren Mannschaft“ gewidmet. Das Buch liest sich wie ein Abenteuerroman. Die Zähigkeit und Beharrlichkeit, aber auch die Umsicht, mit der Spindler in jedem Einzelfall vorging, sind beeindruckend. Zweifellos war Spindler der geborene Führertyp, der andere begeistern und mitreißen konnte. Seine Mannschaft muß ihn regelrecht angebetet haben. Vier seiner Besatzungsmitglieder waren aus dem Mannschaftslager, in dem sie als Gefangene untergebracht waren, ebenfalls entflohen. Als sie wieder geschnappt wurden, waren sie aber nicht auf dem Weg Richtung Heimat, sondern nach Donington Hall; sie wollten ihren Kommandanten heraushauen.

Während des Ersten Weltkrieges wurde das Unternehmen der „Libau“ in Deutschland totgeschwiegen, verständlich, denn es war nicht „ruhmreich“ verlaufen. Es war an Umständen gescheitert, die Spindler nicht zu vertreten hatte. Das von ihm geleitete Unternehmen, die Verhaftung und Hinrichtung von Sir Casement und Spindlers Flucht aus dem Gefängnis haben damals in Irland und Großbritannien viel Aufsehen hervorgerufen. Während in Irland verständlicherweise zunächst primär das Schicksal von Sir Roger Casement die Presse beschäftigte, waren die Fragen, warum ein deutscher Hilfskreuzer sämtliche Blockaden unbehelligt durchbrechen konnte, warum sich die „Aud“ in Umklammerung von zahlreichen britischen Schiffen sprengen konnte und warum Kapitän Spindler aus dem Gefangenenlager fliehen konnte, ebenfalls monatelang Gegenstand für die Berichte in den Zeitungen und Debatten im Parlament. Spindler genoß damals in Irland und Großbritannien einen hohen Bekanntheitsgrad.

Spindler wurde mit dem EK I. und II. Klasse, dem Flandern-Kreuz, der Ungarischen Kriegsmedaille mit Schwertern, dem Marine-Erinnerungskreuz, der Deutschen Ehrenmünze des Weltkrieges mit Kampfabzeichen und der Kriegsgefangenenmedaille ausgezeichnet. „Von der Reichsmarine“, so schreibt er in einem Statement vom 4. April 1932, „erhielt ich als besondere Auszeichnung für meinen Blockadedurchbruch meine Berufung zur Marineleitung (früher Admiralstab). Trotzdem ich als Reserveoffizier nur den Rang eines Oberleutnants zu See bekleidete, wurde ich mit meinem bisherigen Rang als Kapitän der Handelsmarine und als Abteilungschef bei der Marineleitung eingestellt. Es war dies eine Sonderstellung, die es früher nicht gegeben hat und die es voraussichtlich auch nicht wieder geben wird“. – Spindler galt also, trotz seines gescheiterten Unternehmens, auch etwas in seinem Vaterland. Er hat auch, genau wie Graf Felix von Luckner, Vortragsreisen durchgeführt, bei denen er über die Fahrt der „Libau“ berichtete.

In den Vereinigten Staaten von Amerika brach eine derartige Flut von Ehrungen über Spindler herein, die fast als Personenkult zu bezeichnen ist. Anlaß für diese Ehrungen im Jahre 1931 war das Gedenken an den Osteraufstand der Iren vor 15 Jahren. Der Präsident des irischen Komitees in New York hatte Spindler zu einer Vortragsreise durch die Vereinigten Staaten eingeladen. Außer in New York waren Empfänge in Philadelphia, Chicagoe, Pittsburgh, Detroit, Boston und weiteren Städten vorgesehen. Das Hauptereignis fand am Ostersonntag in San Francico statt. Schon der Einzug in die Stadt kam einem Triumphzug gleich. Die 2,5 km lange Hauptstraße der Stadt, die Marker Street, war beflaggt worden. „Wie deutlich zu lesen, tragen viele Flaggen die Aufschrift ´Welcome Capt. Karl Spindler´. Die Beflaggung in amerikanischen, deutschen und irischen Farben – auch der öffentlichen Gebäuden – dauerte die ganze Woche während des Aufenthalts von Kapitän Spindler in San Franzisco,“ berichtet die deutschsprachige Ausgabe einer in San Franzisco erscheinenden Zeitung am 8. Mai 1931. Höhepunkt der zahlreichen Ehrungen durch die Amerikaner war die Auszeichnung Spindlers mit dem „Goldenen Schlüssel des Staates Kalifornien“ durch den Gouverneur Rolph persönlich; diese Auszeichnung des Staates wurde bei dieser Gelegenheit zum erstenmal überhaupt verliehen. In Boston erhielt er später auch den „Goldenen Schlüssel“ dieser Stadt.

Die in den Vereinigten Staaten lebenden Iren – in den Zeitungsberichten wird von 20 Millionen gesprochen – hatten sich etwas Besonderes einfallen lassen. Sie hatten für den Mann, „welcher 1916 sein Leben für der Iren Freiheit wagte“, eine tragbare Medaille aus reinem Gold prägen lassen, „die auf der Vorderseite das Porträt des Kapitän Spindler mit seinem Namen und auf der Rückseite eine Inschrift zur Erinnerung an den irischen Osteraufstand von 1916 und den Blockadedurchbruch des deutschen Hilfskreuzers trägt. Diese Medaille wurde Kapitän Spindler und seiner Mannschaft gelegentlich der gestrigen New Yorker Gedenkfeier in der Riesenhalle des Mekka-Tempels vom Präsident des irischen Kornmités, John T. Ryan unter dem tosenden Jubel der begeisterten Menge feierlichst überreicht. Währenddessen spielte die Kapelle die deutsche Nationalhymne, die von allen Anwesenden stehend angehört wurde, während gleichzeitig auf der Bühne die Deutsche Flagge aufgezogen wurde. Unter anderem wohnten auch viele Hunderte von Deutschen der erhebenden Feier bei“.

Das Podest, auf das Spindler gehoben wurde, war hoch, vielleicht sogar etwas zu hoch, denn nicht nur von ihm wurden herausragende Leistungen im Ersten Weltkrieg vollbracht. Viele, die ungenannt und ungeehrt blieben, taten es auch. Die Ehrungen Spindlers in Amerika sind nur vor dem Hintergrund der überaus leidvollen Geschichte des irischen Volkes zu verstehen. Zusammen mit einer starken inneren Verbundenheit zum Land der Väter lebte die Erinnerung an Unterdrückung und Schicksalsschläge noch voll im Bewußtsein weiter. Man hatte mit den Landsleuten auf der Mutterinsel gelitten und von Amerika aus alles unternommen, um der Bedrückung ein Ende zu bereiten. Spindler war ein Hoffnungsträger für eine Wende in der irischen Geschichte gewesen. Was die Einstellung der Iren gegenüber Spindler ehrt, ist die Tatsache, daß man seine Leistungen würdigte, obwohl sie die heißersehnte Wende nicht herbeiführen konnte.

Der weitere Lebensweg Spindlers war nur bruchstückhaft nachzuvollziehen. Sicher ist, daß er 1932 seinen damals noch lebenden Vater in Königswinter besucht hat. Im Sommer 1935 weilte er vermutlich zum letztenmal in seiner Heimatstadt. Weihnachten 1935 war er erneut in New York und auch zu Beginn des Zweiten Weltkrieges hat er sich in den Vereinigten Staaten aufgehalten. Mit Eintritt der Vereinigten Staaten in den Krieg wurde Spindler interniert, kehrte aber danach nach Deutschland zurück „where he died some years ago“, wie der irische Marinehistoriker John de Courcy Ireland ohne nähere Angabe berichtet (5).

Daß ein „Sohn der Stadt Königswinter“, wie er in einem Artikel der Königswinterer Lokalzeitung „Echo des Siebengebirges“ vom 4. Juli 1931 bezeichnet wird, fast den Status eines Nationalhelden der Iren erlangte, dürfte nicht nur für die Geschichte seiner Heimatstadt von Interesse sein. Andererseits mag sein Leben und sein Schicksal beispielhaft für die Erkenntnis sein, die schon die „alten Römer“ hatten: „Sic transeat gloria mundi – so schnell vergeht der Ruhm der Welt.“

Anmerkungen

1) Kapitän Weissbach, Kommandant von U 19, und Kapitän Schwieger, Kommandant von U 20, verbanden gemeinsame Kriegserlebnisse. Bevor Raimund Weissbach Kommandant eines U-Bootes wurde, fuhr er als Torpedooffizier auf U 20. Er war es, der am 7. Mai 1915 den Torpedo abfeuerte, der zur Versenkung der „Lusitania“ führte. Die Frage, ob dieser amerikanische Passagierdampfer auch Waffen transportiert, konnte bisher nicht geklärt werden. Weissbach war später Kommandant von U 81. Sein U-Boot wurde 1917 im aufgetauchten Zustand nach Torpedierung eines Frachters von dem britischen U-Boot E 54 versenkt. Er und ein Teil seiner Besatzung wurden von dem englischen U-Boot gerettet. Weissbach stammte aus Breslau und verstarb 1972.

Kapitän Schwieger verlor seine U 20 im November 1916 vor der dänischen Küste. Sein neues Kommando war die U 88, die mit der gesamten Besatzung am 5. September 1917 in der Nordsee unterging.

Die Unterseeboote U 1 bis U 18 verwendeten bei Überwasserfahrt Motoren, die mit Schweröl betrieben wurden, erst ab U 19 kamen Dieselmotoren in Einsatz. U 19 und U 20 waren 1916 solche „modernen“ Unterseeboote.

2) Man nimmt an, daß das im Imperial War Museum in London gezeigte Dingi jenes ist, mit dem die Iren an Land ruderten. Das Boot soll jedenfalls nicht, wie vielfach angenommen wurde, zusammenlegbar gewesen sein. Womit die Frage offen bleibt, wie ein derartiges Dingi in oder auf einem U-Boot transportiert werden konnte.

3) Eine Suche nach der „Libau“ vor dem Aussetzen der Iren wird allerdings im Logbuch von U 19 nicht erwähnt. Die Eintragungen über die frühren Morgenstunden vom 21.4.16 lauten: „Der Lotse ist nicht zu finden. Überhaupt keinerlei Fahrzeug zu sehen. Es kommt nur noch das Landen mit dem Dingi in Frage. Ich gehe daher unter das hohe Land von Kerry Head, an der Nordküste der Bucht, und dann mit Ostkurs bis an die Grenze der Tauchtiefe in die Ballyheige Bucht hinein. Die Rocks und Untiefen südlich davon sind gut zu erkennen. Es ist spiegelglattes Wasser in der Bucht, nur leichte Dünung. Auf Gegenkurs gegangen, Dingi ausgesetzt und mit allem Erforderlichen ausgerüstet. Um 2.25 setzt das Dingi mit den 3 Iren ab. Auf den Dingimotor wurde wegen des lauten Geräusches verzichtet. Die Entfernung von Bord bis an Land betrug etwa 2 sm. Ich habe die Überzeugung, daß das Dingi gegen 3 Uhr ungefährdet an land gekommen ist…“

Da dem National Museum selbst auch nur Reproduktionen des historischen Bildmaterials zur Verfügung stehen, ist hierdurch die Qualität verschiedener Aufnahmen stark gemindert.

4) Das erklärt vielleicht, warum in Spindlers Bericht selten Datumsangaben vorkommen. Zwar sind heute die Positionen der „Libau“ an den einzelnen Tagen bekannt, aber sie sind das Ergebnis späterer Auswertungen von Logbüchern solcher britischer Schiffe, die die „Libau“ beobachtet hatten.

5) Wann und wo Spindler verstorben ist, konnte trotz intensiver Recherche nicht geklärt werden. Das Militärgeschichtliche Forschungsamt in Potsdam besitzt zwar auch Unterlagen über das Unternehmen der „Libau“, verfügt aber über keine Personalakten. Auch den Bemühungen über das Standesamt der Stadt Königswinter den Lebensweg Spindlers aufzuklären, war kein Erfolg beschieden.

Literaturverzeichnis/Unterlagen

BULLIT-GRABISCH, Agatha: Roger Casement and the „German Plot“.

COURTESY: Centenary of Roger Casement, 1964.

HICKEY, K.A.: The Gun-Runners, 1947.

IRELAND, John de Courcy: The Sea and the Easter Rising 1916, 3. Auflage, Dublin 1996.

SPINDLER, Karl: Das geheimnisvolle Schiff, Berlin, 1921.

ders.: The mystery of the Casement ship, Berlin 1931.

ders.: German Guns for the Irish Cause – The story of my expedition to Tralee Bay (undatiertes Manuskript eines Vortrages).

Außerdem standen Ablichtungen des Logbuchs der H.M.S. „Bluebell“, der geheimen „Queenstown Naval Notes“ und Auszüge aus dem Logbuch von U-19 zur Verfügung. Berichte über Kapitän Spindler sein auch in der Königswinterer Heimatzeitung „Echo des Siebengebirges“ vom 14. April und 4. Juli 1931 nachzulesen.

Die Anregung zu diesem Beitrag verdanke ich Herrn Günter Hank, Königswinter, der mit bei der Beschaffung von Unterlagen sehr behilflich war. Er knüpfte Kontakte zu Frau Tina Eberhardt von der Botschaft der Bundesrepublik Deutschland in Dublin, die zu einer Verbindung mit Dr. John de Courcy Ireland vom National Maritime Institute of Ireland und zu Dr. Philip Smyly vom National Maritime Museum of Ireland führten. Diese machten mit Schrifttum und Unterlagen zugänglich und gestatteten die Wiedergabe von historischen Bildmaterial aus dem Besitz des Museums und des Instituts. Ihnen habe ich zu danken.