Schmitz, Karl

Die legendäre Afrika-Fahrt
des Luftschiffs L 59 im Ersten Weltkrieg
Zur Erinnerung an den Maschinenmaat
Karl Schmitz aus Königswinter
von Frieder Berres

Der Alte Friedhof am Palastweiher in der Altstadt von Königswinter, der wegen der Vielfalt alter Gedenkzeichen als denkmalgeschütztes Ensemble eingestuft ist, erinnert an mehrere bekannte Persönlichkeiten im Leben der Stadt. Kaum bekamt ist, daß hier auch an die frühe Luftschiffahrt erinnert wird. Eine kleine Gedenktafel auf dem Grab seiner Eltern Katharina und Wilhelm Schmitz bittet um ein stilles Gedenken an den Maschinenmaat Karl Schmitz, der am 07.04.1918 in der Straße von Otranto sein kühles Grab fand.

Dem Leser der Gedenktafel drängt sich die Vermutung auf, daß damals ein Kriegsschiff versenkt wurde, auf dem Karl Schmitz eingesetzt war. Es war tatsächlich ein Schiff der Kaiserlichen Marine, aber kein Wasserfahrzeug, sondern ein Luftschiff, das legendäre L 59. Im Ersten Weltkrieg kamen sowohl beim Heer als auch bei der Marine Zeppeline zum Einsatz. (Etwas verwirrend ist, daß die auf der Zeppelin-Werft für die Marine gebauten Luftschiffe neben der LZ-Nr. eine Z-Nr. besaßen, die allgemein verwendet wurde. Die ‚komplette‘ Kennzeichnung des Luftschiffes 59 war LZ 104/L 59). Wegen der großen Steighöhe hatten Luftschiffe damals strategische Bedeutung. Sie waren lange Zeit nicht mit Boden- oder Schiffswaffen zu erreichen und auch die damaligen Flugzeuge konnten ihnen nicht in Höhen folgen, die Zeppeline erreichten. Von den Luftschiffen, die der Marine unterstanden, wurde damals u.a. London bombardiert. Überwiegend dienten sie jedoch der Seeaufklärung. Die Besatzung hatte eine viel größere Sichtweite als die auf dem Kommandoturm eines Kriegsschiffes, an die sie per Funk ihre Beobachtungen weiter gaben.

Völlig verschieden von diesen Einsätzen war der Auftrag, den das Luftschiff 59 zu erfüllen hatte. 1917 waren die deutschen Kolonien in Afrika bis auf einen Restteil von Deutsch-Ostafrika in Feindeshand gefallen. Hier kämpfte General von Lettow-Vorbeck in bedrängter Lage gegen britische, belgische und portugiesische Truppen. Zu seiner Unterstützung sollte ihn ein Luftschiff mit Waffen, Munition und Medikamente aus der Luft versorgen, denn die Schutztruppe war von der Küste abgeschnitten und konnte nicht über See erreicht werden.

Für diese Aufgabe eigneten sich die zur Verfügung stehenden Luftschiffe nicht. Hinzu kam, daß noch nie ein Luftschiff eine derart weite Strecke gefahren war. (Luftschiffe flogen nicht, sondern fuhren.) Es gab erhebliche Bedenken gegen das Unternehmen, besonders auch aus meteorologischer Sicht. Luftschiffe waren generell stark wetterabhängig und Erfahrungen beim Überfliegen einer Wüste fehlten. Allerdings war man sich auch bewußt, daß dieses Ereignis nicht nur das deutsche Volk begeistern, sondern auch weltweite Bewunderung auslösen würde. Schließlich ging das Projekt in Auftrag, obwohl man sich darüber im klaren war, daß an eine Rückkehr des Luftschiffes nicht zu denken war. Die Besatzung sollte der Verstärkung der Schutztruppe dienen, die auch Teile des Luftschiffes verwerten konnte. Man hoffte, die Schutztruppe im Makonde Hochland zu treffen und einen geeigneten Landeplatz zu finden. Da bei der Landung eine geschulte Haltemannschaft fehlen würde, war dieses Manöver ein weiterer kritischer Punkt. Das ganze Unternehmen hatte, wie im Krieg häufig, den Charakter eines Himmelfahrtskommandos.

Im August 1917 wurde auf dar Werft Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen mit dem Bau eines speziellen Luftschiffes vom Typ „w“ begonnen, das 30 m länger als die gängigen Luftschiffe für die Marine war und bei den zugunsten von Lade- und Treibstoffkapazität auf Bewaffnung, Abwurfvorrichtungen für Bomben und anderes verzichtet wurde. Bereits am 26.09.1917 konnte es sich unter dem Kommando von Kapitänleutnant Ludwig Bockholt zu einer ersten Probefahrt erheben. Es war das ‚Afrika-Luftschiff‘ L 57, dem ein schnelles unerwartetes Ende beschieden war. Aus Gründen der Geheimhaltung war es von Friedrichshafen zum Luftschiffhafen Jüterbog überführt worden, wo es für das Unternehmen seine Ladung übernommen hatte. Beim Start zum Luftschiffhafen Jamboli in Bulgarien, von dem aus nach Auftanken usw. die Fahrt nach Afrika stattfinden sollte, war es am 07.10.1917 auch dem Aushallen in ein Gewitter mit Sturmböen geraten, zu Boden gedrückt worden und schließlich in Brand geraten. Nicht nur das Luftschiff, sondern auch die gesamte Ladung waren verloren gegangen, aber wenigstens hatte es keine Verluste bei der Besatzung gegeben.

Damals wickelte die Luftschiffbau Zeppelin GmbH den Auftrag für die Lieferung von zwölf Luftschiffen für die Marine ab. Neben der Werft in Friedrichshafen am Bodensee entstanden die Luftschiffe auf einer zweiten Werft des Unternehmens in Stanken bei Berlin. Bereits zwei Tage nach dem Verlust des L 57 erging die Anweisung, durch Verlängerung eines im Bau befindlichen Luftschiffes um wiederum 30 m ein Ersatzluftschiff für das Afrika-Unternehmen zu bauen, das – eine erstaunliche Leistung – bereits am 30.10.1917 zu der ersten Werkstättenfahrt aufsteigen konnte; hierbei wurde eine Höhe von 3.700 m erreicht.

Die Afrika-Fahrt sollte, wie bereits erwähnt, von Jamboli in Bulgarien aus angetreten werden. Hier befand sich im Ersten Weltkrieg der südlichste militärische Luftschiffhafen der deutschen Streitkräfte, der bisher dem Heer unterstand. Weil er von diesem nicht mehr benötigt wurde, hatte ihn jetzt die Marine speziell für das Afrika-Unternehmen übernommen. Kommandant Bockholt überführte L 59 am 03./04.11.1917 nach dort. Die Fahrt ging über 1.791 km und dauerte 28,5 Stunden in einer Höhe von 1.750 m. Die mittlere Geschwindigkeit betrug 67,4 km/h.

In Jamboli wurden Mängel repariert, die sich bei der Überführungsfahrt herausgestellt hatten. Außerdem wurden die Traggas- und Kraftstoffbehälter nachgefüllt. Zweimal stieg L 59 zu der Afrika-Fahrt auf (13. und 16.11.1917) und zweimal mußte das Unternehmen abgebrochen werden, weil die zunächst positiven Wetterverhältnisse sich nach dem Start verschlechtert hatten. Dabei war das Luftschiff einmal in Gewitterböen komplett herum gerissen worden. Es gab Schäden an der Außenhaut und an den Verspannungen, die sofort zu reparieren waren. Es war Eile geboten, denn die Situation von General von Lettow-Vorbeck verschlimmerte sich von Tag zu Tag.

Am 21.11.1917 startete L 59 in einer meteorologisch günstigen Situation erneut zu dem Unternehmen, das seit langem geplant war und kostenträchtige Rückschläge erlitten hatte. Die Mannschaft bestand aus 22 Marineangehörigen, darunter der Maschinenmaat Karl Schmitz aus Königswinter, der zu der vierköpfigen Besatzung der hinteren Motorengondel gehörte. 52 t Nutzlast konnte das Luftschiff tragen, davon entfielen nur 14 t auf die Ladung, das übrige auf Mannschaft und Verpflegung sowie auf Benzin und Wasserballast, der zum Erreichen von Steighöhe in kritischen Situationen abgelassen wurde.

Es gab beim Überfahren des Marmarameeres und des Mittelmeeres mehrmals ernsthafte Schwierigkeiten wegen des Wetters, aber sie wurden gemeistert. Alles schien mehr oder weniger planmäßig zu verlaufen, als L 59 am dritten Tag der Fahrt in Höhe westlich von Khartum von der Funkstation Nauen den Funkspruch erhielt: „Unternehmen abbrechen, zurückkehren. Feind hat besetzt den größten Teil Makonde Hochlands, steht bereits bei Kitangari, Portugiesen angreifen von Süden Rest Schutztruppe.“

Das war kurz vor dem Erreichen des Zieles ein schwerer Schlag. Als Soldat gehorchte Bockholt dem Befehl. Die Stimmung in der hochmotivierten Mannschaft, die sich bewußt war, daß ihr eine außergewöhnliche Aufgabe gestellt worden war, drohte auf der Rückfahrt zu kippen. Mental bereitete die Rückfahrt größere Probleme als die Hinfahrt, denn der Mannschaft wurden immer und besonders bei dieser Fahrt enorme Strapazen abverlangt. Sie kampierte während der Freiwache in primitiven Netzhängematten im Innern des Luftschiffsrumpfes, litt unter den enormen Temperaturschwankungen über afrikanischem Gebiet, hatte pro Kopf nur 14 l Wasser für die Dauer der Fahrt zur Verfügung und fand keinen Schlaf, weil die Außenbespannung des Luftschiffes, die aus Leinen mit Farbanstrich bestand, dicht unter den Hängematten ständig gegen die Verstrebungen knatterte. Nach einer 95-stündigen Fahrt kehrte L 59 am 25.11.1917 nach Jamboli zurück. 6.760 km hatte das Luftschiff zurückgelegt, eine Leistung, die bis dahin noch nie erreicht worden war. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dieser Fahrt betrug 71,1 km/h.

Die Frage, ob der Rückruf auf einem Funkspruch des Feindes beruhte, wird von der Geschichtsforschung verneint. Man hatte die Afrika-Fahrt nicht völlig geheim halten können. Vielen Kräften der Luftschiffwerften und der Haltemannschaften der verschiedenen Luftschiffhallen war der Zweck dieses speziellen Luftschiffes bekannt geworden. Außerdem verfügten die Engländer im Ersten Weltkrieg über ein ausgezeichnetes Spionagesystem. Sie hatten Vorbereitungen zum Empfang des Luftschiffes in Afrika getroffen. L 59 hätte schon früher den mehrmals wiederholten Funkspruch des Senders Neuen empfangen können, aber beim Überfliegen des Mittelmeeres hatte man wegen mehrerer Gewitter die Empfangsantennen einziehen müssen. Somit blieb dem Unternehmen der strategische Erfolg versagt, aber unbeabsichtigt war die Fahrt zum Wegbereiter des Weltluftschiffverkehrs in den 1930er Jahren geworden.

Da man mit Antritt der Afrika-Fahrt L 59 als Totalverlust abgeschrieben hatte, ergab sich jetzt die Frage nach der weiteren Verwendung des Luftschiffes. Bockholt favorisierte eine zeitlang die Wiederholung der Afrika-Fahrt, denn L 59 war ohne Umbau nicht als Frontluftschiff zu verwenden. Nach Diskussion von Varianten wurde schließlich die Entscheidung getroffen, L 59 zum Frontluftschiff umzubauen, um es von Jamboli aus im Mittelmeergebiet einzusetzen. Mit Zwischenstation in Ahlhorn und Jüterbog landete L 59 am 21.12.1917 in Friedrichshafen, wo der Umbau zum Frontluftschiff stattfand. Nach drei Werkstattfahrten, davon eine bis in Höhe von 6.900 m, und einem Start, der wegen des Wetters zur Umkehr zwang, konnte am 20. Februar 1918 die Überführungsfahrt nach Jamboli durchgeführt werden, die über 2.099 km führte und ziemlich genau 24 Stunden dauerte.

Am 03./04.03.1918 erfolgte eine Angriffsfahrt nach Süditalien, die wegen des Wetters abgebrochen werden mußte. Dagegen war die Fahrt vom 10./11.03. 1918 nach Neapel erfolgreich. Aus einer Höhe von 3.650 bis 4.850 m wurden nachts die Gasanstalt und der Kriegshafen von Neapel sowie die Hafenanlagen und Industriebetriebe von Bagnoli mit 6.400 kg Bomben angegriffen. Die Städte waren nicht verdunkelt. Niemand hatte mit einem Angriff aus der Luft gerechnet, bei dem es in Neapel Tote und Verwundete gab. Der von Bockholt vermutete Überraschungseffekt eines Luftschiffangriffes hatte sich eingestellt, denn es gab keinerlei Abwehrreaktionen gegen das Luftschiff von italienischer Seite. Bei der Rückfahrt ereignete sich auf dem Luftschiff ein schlimmer Vorfall. Durch ausgetretene Benzindämpfe war die Besatzung der hinteren Motorengondel betäubt worden und ausgefallen. Erst nach zwei Stunden waren Motor und Besatzung wieder einsatzbereit.

Eine Angriffsfahrt auf Port Said vom 20./22.03.1918 verlief dagegen wieder nicht erfolgreich. Ungünstige Wetterverhältnisse führten dazu, daß L 59 zeitweilig die Orientierung verlor. Dadurch wurde Port Said erst verspätet in den frühen Morgenstunden erreicht, wo das Luftschiff zu einer zielgenauen Bombardierung so niedrig hätte fliegen müssen, daß es von der Bodenabwehr zu erreichen war. Das wollte Bockholt nicht wagen. Auf der Rückfahrt vereitelte eine Wolkendecke feindliche Objekte bei Kreta anzugreifen.

Die Überholungsarbeiten, die nach jeder Fahrt nötig wurden, dauerten diesmal fünf Tage. Am 07.04.1918 war L 59 wieder einsatzbereit. Angriffsziel dieser letzten Fahrt war der britische Flottenstützpunkt Malta. Um den Überraschungseffekt auszunutzen, wurde von Bockholt nach jeder Fahrt das Angriffsziel gewechselt.

Damals waren deutsche U-Boote im österreichischen Kriegshafen Cattaro (heute Kotor) an der dalmatinischen Küste stationiert. Eines dieser U-Boote war am selben Tag zu einer Feindfahrt Richtung Mittelmeer ausgelaufen und befand sich in der Nähe der Straße von Otranto im Süden Italiens, als es bei Überwasserfahrt von achtern ein Luftschiff aufkommen sah. Es herrschte Gewitterstimmung mit Regenschauern und das Wetter war unsichtig. Da der Kommandant von U 53 keine Kenntnis von der Fahrt des deutschen Luftschiffes hatte, war er im Zweifel, ob es sich um ein deutsches oder feindliches Luftschiff handelte. Ein Funkkontakt ließ sich nicht herstellen, weil die Funkanlage des U-Bootes gestört war. Der Kommandant ließ Maschinengewehr und Geschütz besetzen, weil er mit einem Bombenangriff rechnete. Schließlich glaubte er, ein Luftschiff deutschen Typs erkannt zu haben und verbot das Feuer. Trotzdem blieben dem U-Boot-Kommandanten Zweifel, ob er nicht ein feindliches Luftschiff habe unbehelligt passieren lassen.

Nicht lange danach wurden vom U-Boot in einer geschätzten Entfernung von etwa 25 – 30 km südlich von seiner Position hoch am Himmel zwei dicht nebeneinander liegende Feuerpunkte beobachtet, die sich kurz danach zu einer riesigen Flamme entwickelten. Deutlich konnte man den Umriß eines Luftschiffes erkennen. Mehrere Detonationen waren zu hören. Das brennende Luftschiff fuhr zunächst langsam weiter, brach dann zur Mitte hin zusammen und stürzte schließlich wie ein brennender Balken ins Meer. Dem Kommandanten des U-Bootes wurde klar, daß es sich um L 59 gehandelt haben muß. Mit äußerster Kraft nahm er Kurs auf die Absturzstelle, doch es war nichts zu finden, obwohl die Suche auf einen weiten Bereich ausgedehnt wurde.

Es steht heute fest, daß der Absturz nicht durch Feindeinwirkung erfolgte. Somit gibt es für die Katastrophe verschiedene Hypothesen, wobei die Annahme eines technischen Defektes eine große Wahrscheinlichkeit besitzt. Durch Undichtigkeiten in den Benzinleitungen, die vorher schon aufgetreten waren, könnten sich Benzindämpfe an heißen Motorteilen entzündet haben, in deren Folge die Explosion des aus Wasserstoff bestehenden Traggases erfolgte. Eine andere Version nimmt an, daß Funken mit den Auspuffgasen in die Motorengondeln gelangt sein könnten und dort zur Entzündung leicht brennbarer Stoffe geführt haben. Ein Rätsel geben die zwei Feuerpunkte auf, die vor der Entzündung des Traggases einwandfrei beobachtet worden waren. Danach müssen gleichzeitig an zwei verschiedenen Stellen Brände aufgetreten sein. Eine definitive Ursachenfeststellung konnte nie getroffen werden. Dem Zufall, daß die Katastrophe von einem deutschen U-Boot beobachtet wurde, ist zu verdanken, daß der Ablauf der Katastrophe, die Absturzstelle und die Zeit des Absturzes (20.34 Uhr) von L 59 bekamt worden.

Aufwand und militärischer Erfolg von L 59 stehen in einem krassen Mißverhältnis. Einzig die strategisch erfolglose Afrika-Fahrt verbleibt als herausragende flugtechnische Leistung. An sie wurde später angeknüpft. Auffällig ist in der Rückschau die starke Wetterabhängigkeit und große Reparaturanfälligkeit der frühen Luftschiffe.

Ferdinand Graf von Zeppelin, der geniale Erfinder der starren Luftschiffe, hatte davon geträumt, daß eines Tages eines seiner Luftschiffe Europa und Amerika auf dem Luftwege verbinden könnte. Er war sich aber auch darüber im klaren, daß seine Luftschiffe wie Eisenbahn und Dampfschiffe eine längere Entwicklungsphase werden durchlaufen müssen, bis sie den erforderlichen Grad an Tauglichkeit besitzen. Gemessen an diesen Verkehrsmitteln waren die Zeppeline sehr jung. Das erste starre Luftschiff LZ 1 war 1900 gebaut worden. Mit der Fahrt des L 59 über eine Distanz von 6.760 km war für den Transatlantikverkehr ein Meilenstein gesetzt worden. Graf von Zeppelin verstarb am 8. März 1917. Die Fahrten von L 59 hat er nicht erlebt.

Ergänzend zur Geschichte des L 59 sei angemerkt, daß mit der Fahrt von LZ 124 im Jahre 1924 unter der Führung von Dr. Hugo Eckener erstmals ein Transatlantikflug nach den USA ohne Zwischenlandung glückte. Dann wurden die großen Verkehrsluftschiffe LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ (Rundflug um die Erde) und LZ 129 ‚Hindenburg‘ gebaut. Mit dem Brand dieses Luftschiffes am 06.05.1937 am Landemast von Lakehurst bei New York endet praktisch die Luftschiffahrt mit Zeppelinen in Deutschland.

Anmerkung

Maschinenmaat Karl Schmitz war ein Vetter von Magda Berres geb. Nicolaus der Mutter des Verfassers. Einzelheiten über die Fahrten des L 59 wurden weitgehend der Ausarbeitung von Wolfgang Meighörner-Schardt ‚Wegbereiter des Weltluftverkehrs wider Willen – die Geschichte des Zeppelin-Luftschifftyps „w“, Friedrichshafen 1992, entnommen, die von der Philosophischen Fakultät der Ludwig-Maximilians-Universität in München als Dissertation angenommen wurde.